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新能源补贴退坡后,一大波车型或被补贴拒之门外

点击数:6592016-11-11 00:00:00 来源: 充换电百人会-充换电产业联盟平台

近日,网上流传一份明年新能源汽车补贴政策,据内部人士透露,相关政策制定人员已经将此份报告呈送给国务院,所以,这个报告的可信度较高,即使后期有更改,也不会太多,下面将对这份报告细节做个大概分析。

  此份报告涉及面较广,技术上,从纯电动、插混,再到氢燃料电池,车型上,从乘用车、客车,再到专用车,新版补贴政策的特点是:部分车型补贴额度减少,技术条件更详细严格。

  由于纯电动与插混乘用车市场最好、关注度较高,将重点分析,其它的稍微一提。

  纯电动乘用车

新能源汽车,补贴政策

  1、电池系统质量能量密度

  关于电池系统质量能量密度(Wh/kg),可以这样理解,动力电池容量是分子,电池包其它配件是分母,比如里面线束、PCB板、极耳、外壳等。提高这个参数,一方面是运用容量密度更大的电芯,另一方面是优化电池包设计。

  引入了电池系统质量能量密度(Wh/kg),控制在90以上,没达到就没有补贴。这个参数很重要,为了获得更多补贴,追求续航更多,厂家都是无脑往车里塞电池,工程师对此很头痛,这个参数出来之后,使得厂家应该想着怎么增加电池系统质量能量密度,而不是简单的添加容量,这就对主机厂的技术提出更高要求,逼迫主机厂大力研发电池包综合性能,另一方面,主机厂也会督促动力电池厂家开发密度更高的单体电池,从而促进整个动力电池产业技术进步,而非规模大而实力不强的假象。

  2、30分钟最高车速不低于100公里每小时

  这个应该是测试工况里其中一项,一般如果电动汽车速度越快,耗电则越快,续航也就越短。对于乘用车来说,可能上高速什么的,整体行驶速度比客车与专用车快,所以这个还是非常有必要的,有了这个参数,续航就少了很多水分,很多消费者反应自己开的续航跟厂家标的续航不一样,少了很多。其实与工况有关系,平均时速40或者60公里每小时,跟100公里每小时,两者的续航差别很大,这就是为什么乘用车用工况法,而客车用等速法,乘用车路况较复杂,有高速也有低速,客车则较稳定。

  3、百公里耗电量Y

  这个参数是强化电动汽车的整车“省电”能力,进而延长续航。虽然现在做电动汽车的门槛较低,但不同厂家做出来的性能是不一样的,从侧面体现了车企的造车实力,美国对这个参数就重点推广,在我之前写的文章有提到,美国最“省电”的车型是宝马i3,特斯拉Model S才排名帝10,国内对新能源汽车的续航能力比较偏执,反而对这个概念推广欠缺。

  百公里耗电量是在工况下测得,并不是网络流传的算术方法(百度某款电动汽车的百公里耗电),另外,报告给了几个公式,根据整车装备质量进行划分,所以,你可以拿某一款车的整备质量带入计算,如果工况下测得数据Y大于这个值,将不满足补贴的标准,也就是不能获得补贴。

  找了很多数据,查到一款热销电动汽车在某网站有百公里耗电数据,我也算了下,结论是:实测百公里耗电大于政策规定百公里耗电,所以无法取得补贴。其它电动汽车由于没有找到百公里耗电数据就没法算,但是根据上面的30分钟最高车速不低于100公里每小时这个条件,估计也不会太乐观。

  其实,上面那个某网站的百公里耗电数据的也不知道怎么测的,不一定跟工况下测得一样,所以,一切还得看相关部门的工况怎么测。也不要太惊慌,毕竟上有政策,下有对策。

  插混乘用车

新能源汽车,补贴政策

  补贴降到2.4万,纯电动续航标准还是50公里以上,另外又设置了一个80公里的节点。纯电续航范围是50-80公里之间,大部分插混都在这个续航区间,由于没有A、B状态的说明,我只能猜测其原理与作用。

  技术条件1,不启动电动机,用发动机驱动,然后统计油耗,油耗必须要在常规燃料消耗国家标准的70%以内,它的用意应该是让插混的发动机变得更高效。很多车主买了插混之后只烧油不充电,当然也有相反的,如果只烧油那就跟同排量传统汽车没区别了,甚至由于整备质量增加更费油。控制它的燃料消耗,迫使插混的发动机在高效工作区间并更多地发电给车载动力电池,简言之,就是提高插混的电动机使用频率。

  技术条件2,如果纯电续航在八十以上,插混如唐100,还有增程式车型,它的技术要求就跟纯电动技术条件3一样,这里就不多分析。

  新能源客车

新能源汽车,补贴政策


新能源汽车,补贴政策


  新能源货车与专用车

新能源汽车,补贴政策

  氢燃料电池汽车

新能源汽车,补贴政策

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